两会期间，关于交通拥堵的话题让“车联网”再次浮出水面。

    这个陌生的名词上一次露面是在去年10月28日，无锡举行的中国国际物联网大会传出风声，车联网项目将列为中国重大专项第三专项的重要项目，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。

    这个消息在第二天引发了银江股份等相关公司的股价暴涨。但很快，在投资者还没搞明白这个概念之前，这个传闻就烟消云散了。

    清华大学交通研究所教授史其信对此感到很惋惜，他认为，如果能够以治堵为背景推动车联网立项，或许用不了几年就可以推动车联网建成。史其信前后参与了北京、广州治堵方案的制订，但深知这些方案不能根本解决问题，他把希望寄托在车联网上。

    实际上，车联网概念所描绘的是一幅汽车与信息技术相结合的远景——装有电子传感装置的汽车，可以与其他车辆、城市智能交通系统实现在一个平台上的信息共享，从而实现解决城市拥堵等多种目的。

    车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。但这个链条为何迟迟难以搭建？

    仅仅走出第一步

    中国公众对车联网的最早认知，要归功于通用汽车。那是2010年上海世博会通用汽车馆内一个短片，讲述了通用汽车对2030年交通的展望——电动汽车各行其道，随时找地充电，车内触屏终端收取交通、通讯信息，停靠后汽车自己进停车场。此间，通用汽车还办了一个名为MobilityInternet的论坛。

    通用汽车中国汽车研究院院长杜江陵告诉南方周末记者，MobilityInternet，是由通用汽车经内部讨论后率先提出的概念，它的中文译名，就叫作车联网。

    虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。杜江陵表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。

    通用旗下的汽车就采用的是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品——这个车载终端通过全球卫星定位系统(GPS)和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。

    美国人江海德(JonHyde)在2007年获知自己要来中国上任，筹建安吉星在中国的合资公司。他回忆说，当时很兴奋，因为中国汽车市场发展很快，这对自己、对安吉星都是很好的机遇。

    上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在这半年之前将G－Book引入中国——他们不约而同选择了中国作为第一个海外市场。

    除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。

    但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。

    在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。